Mañana se cumplen 40 años de un accidente que le puso punto final a la rivalidad de dos pilotos y que suscitó cambios drásticos en las medidas de seguridad de la Fórmula 1. Villenueuve-Pironi. Pironi-Villeneuve. Escribe Federico Raggio.

“Si ganás una carrera con 50 segundos de ventaja, el piloto cuenta poco, es la máquina la que hace la diferencia. Si vos ganás una carrera con sólo dos segundos de diferencia, el piloto cuenta más. A mí me gusta ganar una carrera cuando parto desde el fondo. Si yo gano una carrera con varios segundos de ventaja no me gusta porque eso quiere decir que sólo tuve que conducir normalmente. Está bueno cuando sentís esa sensación fantástica de manejar el coche al límite”.

GILLES VILLENEUVE

El mundo de la Fórmula 1 es un mundo de alta tensión. Las presiones están a la orden del día. Sólo pocos llegan a la máxima élite de un deporte ya de por sí elitista (basta con mirar las nacionalidades y el origen social de la mayoría de los pilotos). Y dentro de esos pocos, sólo algunos gestionan mejor la adrenalina que el resto. Pensemos. Si en el fútbol hay decenas de equipos de primer nivel y jugadores excelentes, en el mundo del automovilismo –y en particular, en la máxima categoría- ese número se reduce drásticamente.

Además de las habilidades para la conducción, reflejos y condiciones físicas se necesita tener una ambición enorme para ser campeón del mundo. A los pilotos les pagan para que ganen carreras. No importa mucho si son simpáticos o caballeros. Y la misma ambición los lleva a efectuar acciones que contradicen el espíritu deportivo. Y jugar con el límite del reglamento es algo que no sólo hicieron los mejores pilotos, casi todos los equipos grandes violaron varias veces las normas técnicas. Habrá excepciones como Juan Manuel Fangio o Jackie Stewart, pero en la gran mayoría de los casos primó la obsesión por permitirse saborear las mieles de la gloria.

Y si tenemos que hablar de una temporada donde esos ingredientes se mezclaron de manera explosiva hay que remontarnos a 1982, que será recordada porque fue una temporada totalmente atípica por varias razones. Hubo 11 ganadores distintos en las 16 pruebas que se disputaron. Asimismo, por primera y única vez en la historia de la competición, se realizó una huelga de pilotos. Un hecho inédito.

Además, la de 1982, será recordada por el duelo protagonizado por los dos pilotos del equipo Ferrari: el canadiense Gilles Villenueve y el francés Didier Pironi. Una pugna que se tornó agria a partir de una acción que desencadenaría otros hechos, los cuales tendrían consecuencias futuras para el circo máximo de las competiciones automovilísticas.

Il secondo è il primo dei perdenti

Si nos referimos al mundo de la Fórmula 1 hay que nombrar a la casa automovilística más deseada por la mayoría de los ases del volante. Sin el mito de Ferrari la máxima categoría no sería lo que es. El equipo italiano es el más antiguo y el más laureado en la historia de la Fórmula 1, con un total de 15 campeonatos mundiales de pilotos y 16 de constructores. Pero también es cierto que siempre fue una scuderia complicada, sobre todo porque el capo era Enzo Ferrari, un tipo con un carisma y una personalidad especiales, que siempre estaba en la búsqueda de pilotos audaces y con mucho carácter.

“El segundo es el primero de los perdedores”. Es una de las frases más conocidas del fundador de la compañía nacida en la localidad de Maranello, en provincia de Módena. Toda una declaración de principios que tal vez revelaba su costado más duro. Pero detrás de esas lentes oscuras, había un tipo con sentimientos. “Il Vecchio” Ferrari tenía una debilidad por Villeneuve, quien había arribado a la casa automovilística del norte de Italia a fines del ‘77, casi sin pergaminos de peso en su haber, en reemplazo del austríaco Niki Lauda, que abandonaba Ferrari luego de salir campeón en esa temporada y que, incluso, podría haber repetido el título el año anterior si no hubiera sufrido el accidente y posterior incendio donde perdió una oreja en el temible circuito de Nürburgring (Alemania).

Su intuición le decía que él era el indicado. Gilles le recordaba al gran Tazio Nuvolari, uno de los mejores corredores italianos de la historia (algunos lo consideran el mejor de todos los tiempos), que justo se retiró en 1950, el año que comenzaba la Fórmula 1. Fue el primer mito del automovilismo de competición gracias a su destreza, valor y determinación, condimentos esenciales para ser un campione, como dicen en la península. Después vendrán los Farina, Ascari y Fangio.

Y aunque los comienzos fueron difíciles y le costó adaptarse a la F1 –a la que llegó ya de “grande”, con 27 años-, pronto comenzó a regalar emociones con cada entrega. Como Nuvolari, Villeneuve entraba a las curvas a mayor velocidad que los demás, improvisaba y corregía el volante cuando comenzaba a derrapar. Un estilo de conducción espectacular que difería de la fineza de Carlos Alberto Reutemann, su coequipier durante 1978, y que contrastaba con la precisión y cálculo que imprimía Lauda.

Por otro lado, el “piccolo canadese” (“pequeño canadiense”), como comenzó a ser conocido, incurría en momentos poco oportunos en arriesgadas maniobras que lo dejaban fuera de una competencia. No sabía medirse. Y eso a Ferrari le gustaba. Asimismo, tenían algo más en común. “Il figlio del diavolo”, como llamaban a Nuvolari, se había iniciado en las carreras de motocicletas, mientras que Villeneuve en sus comienzos corría competiciones de motos de nieve.

Debutaría en Ferrari en la anteúltima prueba del año. Después, disputaría la última carrera en Japón donde protagonizaría un terrible accidente al chocar contra el Tyrrell del sueco Ronnie Peterson. El bólido rojo se precipitó sobre un grupo de unos ochenta espectadores que había eludido una valla de seguridad, matando a dos de ellos y dejando ocho heridos graves. Villeneuve saldría ileso. Meses después, el gran piloto sueco no sobreviviría a las horribles heridas recibidas en un múltiple choque en la largada del veloz circuito de Monza.

La de 1978 fue una temporada de aprendizaje para el canadiense. Abandonó en varias en varias pruebas y no obtuvo resultados significativos, salvo un tercer puesto en Austria; en tanto que Reutemann obtuvo 4 triunfos y sumó otros 3 podios, que de todas formas no le alcanzaron para doblegar al ítalo-estadounidense Mario Andretti del equipo Lotus. Sin embargo, en la última fecha, Villeneuve –que comenzaría a ganarse un nuevo apodo (“El príncipe de la destrucción”) gracias a sus despistes violentos- lograría su primera victoria precisamente en su patria, durante el GP de Canadá.

A pesar de las buenas expectativas que imperaban en el equipo, al año siguiente la ambición del argentino lo llevaría a abandonar Ferrari para pasar a Williams. Villeneuve sería acompañado por el sudafricano Jody Scheckter, con quien formaría una dupla ganadora.

Enamorando a los tifosi

En 1979 durante la mitad de la temporada, en el GP de Francia, Villeneuve disputaría una titánica lucha contra el francés René Arnoux de Renault por la 2° posición durante las últimas vueltas. Van rueda contra rueda, incluso llegan a tocarse. Primero es el canadiense que lo adelanta en una maniobra arriesgada. En la siguiente vuelta, en el mismo sector, el francés es quien realiza el sorpasso. Poco menos de dos minutos después, luego de una presión inaguantable, el canadiense adelantaría en una curva al galo casi por afuera de los límites del trazado de Dijon, hecho que generaría un estallido de gritos en las tribunas. Como le sucedió a la “Naranja Mecánica” en 1974, nadie se acordaría del primero (Jean-Pierre Jabouille de Renault), sino del espectáculo brindado por Villeneuve y Arnoux.

Fue un campeonato muy disputado donde primó la regularidad de su coequipier. A pesar de los 3 triunfos y 4 segundos puestos del canadiense, Scheckter (que había sumado 3 victorias y 3 segundas plazas) se llevaría el Campeonato de Pilotos por apenas 4 puntos de ventaja sobre Gilles, quien sacrificó su propia ambición por la gloria de la scuderia, que además obtendría el Campeonato de Constructores. Y como declaró alguna vez el sudafricano: “Gilles quiere ganar carreras, no campeonatos”.

Por otro lado, se vuelve el preferido de los hinchas ferraristas, que lo adoran por su osadía, pero también por su simpleza y carisma. Faltando tres grandes premios para finalizar la temporada, durante el GP de Italia, Villeneuve pudo pasar a su compañero, pero tenía la orden del equipo de no hacerlo pese a que venía marcando mejores tiempos por vuelta. Aquella fue la última vez que el sudafricano se subió en lo más alto del podio.

Para 1980 la 312 era un modelo desfasado que ya había llegado al máximo de su desarrollo. Fue una de las peores temporadas que se recuerden en Maranello. Ni el canadiense ni el sudafricano lograrían subirse al podio. Había aires de cambio. Villeneuve sería acompañado al año siguiente por un piloto velocísimo. De esa forma, se terminaba una era dorada para Ferrari, esa donde el tándem Forghieri-Lauda había funcionado a la perfección durante un lustro. De todas formas, el ingeniero Mauro Forghieri seguiría a la cabeza del equipo.

El arribo de Cicciobello

Pironi es una de las promesas francesas. Blondo, de ojos claros casi traslucidos e intrigantes, difíciles de descifrar. No tiene la mirada fría, pero hay algo de inquietante en él, algo que no se puede llegar a vislumbrar. En las imágenes de archivo casi siempre aparece con un gesto que pareciera expresar que no es de esos tipos que regalan sonrisas tan fácilmente. Es un rostro que podría transmitir cierta serenidad y que, también, hacía recordar a esos bebotes de juguete que en Italia se conocen como “cicciobello” (que podríamos traducir como “gordito lindo” o “regordete”), por lo que se ganó el apodo fácilmente.

Algunos pensaban que era un tanto hosco. Sin embargo, los que más lo frecuentaron en el mundo de la F1 de aquella época –como suele suceder- lo caracterizaban como un tipo extrovertido, que siempre estaba haciendo bromas. Y a Enzo Ferrari lo hacía divertir mucho. Además, gracias a sus habilidades como negociador, se había convertido en representante de los pilotos y tuvo un papel esencial en la huelga de 1982. Con Villeneuve el trato era bastante bueno. Ambos compartían la misma lengua y eso ayudaba a que comenzaran a llevarse bien al poco tiempo. A veces salían a comer juntos y se puede decir que congeniaron pronto.

Lo más importante es que el N°28 de Ferrari se perfilaba –entre otros coterráneos que llegaron a la F1 a mediados y fines de los ‘70- como uno de los pilotos franceses que un día obtendría el título del Campeonato de Pilotos de la máxima categoría. En esa camada estaban un joven Alain Prost, René Arnoux, Jacques Lafitte, Jean Pierre Jabouille y Patrick Tambay, entre otros grandes conductores. Lamentablemente, Jabouille sufrió un accidente durante ese 1981 que lo dejó rengo para siempre.

Y para 1981 Ferrari había desarrollado un nuevo monoplaza: la 126CK, dotada de un motor turbo 1.5 V6. En aquella época, la cilindrada estaba limitada hasta los 3 litros si eran motores atmosféricos, y a 1.5 si eran turbo. Los monoplazas de la F1 podían tener 4, 6, 8 o 12 cilindros. Con Renault habían aparecido los motores turbos en 1977. Además, los pies del piloto estaban ubicados por delante del eje delantero y en caso de choque el impacto podía ser mucho peor. Por otro lado, los avances en motorización y potencia superaban con creces el desarrollo y la evolución de las medidas de seguridad.

Al mismo tiempo, el apoyo aerodinámico de los coches de F1 de fines de los ’70 y principios de los ’80 no tenían nada que ver con los actuales monopostos. El “efecto suelo” hizo su debut a fines de los ’70 y permitía a los monoplazas alcanzar velocidades mayores en las curvas gracias a que eran “succionados” hacia el asfalto. Fue el equipo británico Lotus el que introdujo este recurso técnico. Ferrari recién comenzaría a utilizarlo ese 1981.

Aquella temporada, el “piccolo canadese” obtendrá dos triunfos inolvidables. El primero en el Gran Premio de Mónaco, sobrepasando al compañero de Reutemann, el australiano Alan Jones, en una arriesgada maniobra a falta de dos vueltas para el final. La pole position había sido para el brasileño Nelson Piquet, en una parrilla de salida donde de los ocho mejores tiempos, sólo un monoplaza no tenía un motor Ford –más apropiado para el circuito callejero-: el de Villeneuve, que partió segundo.

Tres semanas después, el 21 de junio, llegará su segundo éxito en Jarama (España), en un trazado no tan veloz que sin dudas no favorecía a la 126 CK, que padecía del llamado “turbo lag”.  De todas formas, el canadiense intentó obtener cierta ventaja en la recta principal, superioridad que perdía en las curvas no sólo por la menor maniobrabilidad de su monoplaza, sino por la elevada temperatura del asfalto que ayudó a degradar prontamente los neumáticos Michelin. Ya en la salida, el canadiense, que había obtenido el 7° mejor tiempo, sobrepasó cuatro coches, para ubicarse segundo detrás de Jones.

Esta fue la mejor victoria de la carrera de Villeneuve quien, luego del despiste de Jones, comandó la carrera desde el giro 14 hasta el final (80 vueltas), encabezando un “trencito” de cinco coches durante el último cuarto de ese gran premio, con apenas poco más de un segundo de diferencia entre la 1° y 5° posición. Aguantando las embestidas y cerrándole los espacios a Lafitte (Ligier-Matra), John Watson (McLaren-Ford), Reutemann (Williams-Ford) y Elio De Angelis (Lotus-Ford), el canadiense logró luego de casi dos horas de carrera un primer puesto que quedó en la historia de la F1.

En esos días, Gilles fue entrevistado por la televisión italiana.

“Salir segundo, tercero, cuarto, quinto o sexto –que te da sólo un punto- para mí es lo mismo. Otro puesto no me gusta, me gusta el primero”.
–Está en tu naturaleza que siempre estés dando al máximo cuando luchás por la punta…
–Sí, hasta lo podés ver cuando manejo en la calle. Viste que cuando tenés 18 años manejás de una manera diferente. Y, normalmente, cuando te volvés viejo, te volvés más tranquilo… –le responde sonriendo al periodista.
–Te quedaste en los 18 años…
–Por esta filosofía (que tengo), sí.
–Esperemos que te quedes en los 18 mucho tiempo.
–Esperemos –y vuelve a regalar una sonrisa el piloto canadiense.

La “fiebre Villeneuve” estaba en su ápice. De todas formas, a causa de los abandonos por problemas mecánicos o despistes, no le alcanzó para redondear un mejor año. Mientras que Pironi tuvo una temporada olvidable: sumó muy pocos puntos y ningún podio. El campeón fue Piquet con 50 puntos. Con uno menos quedó Carlos Reutemann, quién fue pasado por el brasileño en la última jornada, realizada en Long Beach (EEUU).

De todas maneras, la Ferrari 126C se mejoró para lo que se venía. El motor era más fiable y gracias a una aerodinámica perfeccionada, la maniobrabilidad había crecido. Todo hacía suponer que los motores turbo obtendrían tanto el título del Campeonato de Pilotos como de Constructores. Había dos equipos que llevaban las de ganar: Renault y Ferrari.

La temporada 1982

GP de Johannesburgo (Sudáfrica). Villeneuve le saca un segundo a Pironi en las pruebas de clasificación. Larga desde el tercer lugar y mantendrá esa posición durante la prueba hasta que el turbo de la 126 CK2 dijo “basta”. A falta de 10 vueltas, Pironi, que también marcha 3°, abandona por otra falla mecánica. En la siguiente carrera, en Jacarepaguá (Brasil), Villeneuve realiza un error de manejo y pierde el control mientras el local Nelson Piquet lo asediaba. Pironi finaliza en sexta posición y suma el único punto que la scuderia obtendrá en las primeras tres pruebas. Para la tercera prueba del año, en el circuito de Long Beach (EEUU), el francés abandona muy rápido luego de chocar contra un muro, en tanto que Villeneuve, con un extraño alerón trasero, termina en 3° posición, pero es descalificado a la finalización de la carrera.

Hay una máxima de la Fórmula 1 –que también se puede aplicar para otras categorías del automovilismo- que podemos resumir así: “te puede ganar cualquier piloto de otro equipo, pero hay uno que no te debe ganar: tu compañero de equipo”. Si un corredor es más veloz y tiene (en teoría) el mismo coche que su compañero, aquel pasará a ser el segundo. Y durante una carrera, la estrategia global del equipo se adecua a las leyes de la división del trabajo. Las tareas que realizará el segundo piloto estarán abocadas a apoyar –como buen escudero- al más rápido, salvo que éste último sufriese inconvenientes técnicos.

El arranque fue muy malo y no se pueden perder más puntos. Y menos de local. Se viene el Grand Prix de Imola que, junto al de Monza, son las carreras que la compañía de la provincia de Módena debe ganar. Semanas antes, Villeneuve declara: “No podés levantar el pie del acelerador mientras estés corriendo veloz. La única esperanza es que el otro piloto te esté mirando en el espejo retrovisor”. Pronto, la suerte del equipo italiano iba a cambiar.

El Gran Premio de Imola

Imola 1982. Para tener dos competencias de F1 en Italia, el gran premio que se corre en esa ciudad de la región de Emilia-Romagna, la misma donde fue fundada en 1940 la casa automovilística del Cavallino Rampante, aparece representando a la cercana San Marino, la “Mónaco” de Italia, no tanto por sus paisajes sino por sus facilidades para no dar explicaciones sobre el origen del dinero que cada día entra en sus 61 km² de superficie. Además, el circuito es conocido por los fanáticos de la Fórmula 1 porque allí es donde perdió la vida Ayrton Senna en 1994.

El GP de San Marino es además una oportunidad de oro para Ferrari. Varios equipos británicos (entre ellos McLaren, Williams, Lotus y Brabham) decidieron boicotear la carrera ya que sus monoplazas,  inferiores a los que portaban motorización turbo, prefirieron “saltarse” algunas reglas, lo que llevó a algunos de ellos a ser descalificados y a perder parte de los puntos obtenidos en las primeras pruebas. Todo estaba servido para que fuese un espectáculo entre los locales y los franceses.

El duelo entre Villeneuve, Pironi y Arnoux se vuelve emocionante. Hay varios adelantos entre los tres, sobre todo uno espectacular del canadiense a su compañero en la zona externa de la curva Tamburello. Sin embargo, ambas Ferrari toman la punta en la vuelta 40 cuando explota el turbo del Renault de Arnoux, que debe abandonar al igual que su coequipier Prost.

Con los dos monopostos franceses fuera de la competencia y con una considerable ventaja sobre los demás coches, es momento de no arriesgar tanto, de asegurar el 1-2 para alegría de Don Enzo. Forghieri no está y Marco Piccinini (subjefe del equipo) toma, sin imaginar las consecuencias, una decisión que desencadenará una serie de acontecimientos que cambiarán la historia de la F1 para siempre.

“Slow”.

El cartel indica que hay que ir despacio. No es tan claro como uno que indique mantener posiciones, pero significa que no hay peligro de que algún invitado quiera entrar de “prepo” a la fiesta que tiene preparada Ferrari para esa tarde. En el espejo retrovisor de Villeneuve vuelve a aparecer el N° 28.

–¿Es una broma pésima? –Es lo primero que piensa Villeneuve cuando a pocas vueltas de la finalización de la carrera, el galo intenta un sorpasso.

–Le voy a seguir el juego –piensa para sus adentros.

Hay que ofrendarle un poco de acción al espectador. Eran épocas donde algunos románticos pensaban que había que darle emoción al asunto. Después, Villeneuve vuelve a aminorar la marcha porque no se necesitaba poner en peligro un 1-2 cómodo para los locales. La ocasión es aprovechada por Pironi que esta vez supera la Ferrari N°27.

Ahora es guerra. Los dos aceleran al máximo y están a punto de tocarse en algunos sectores. La velocidad es infernal. Su nuevo enemigo es conocido por arriesgar y el francés sabe que se le vendrá encima con todo. Ataque tras ataque le cierra todos los espacios al canadiense. Sin embargo, Villeneuve vuelve a pasarlo arriesgando el toque. Era uno de los pocos pilotos capaces de esas maniobras extremas que deleitaban a los fanáticos en las tribunas y a los que seguían las transmisiones televisivas.

Es la última vuelta. Parece que la tensión pasó –fue un buen espectáculo para los asistentes-. Las posiciones deben mantenerse. Lo sabe Villeneuve porque durante años se jugó así en Ferrari. Era una regla no escrita. O eso pensó el aventurero canadiense.

Ya recorrieron la mitad del circuito cuando llega la horquilla de Tosa. Pironi presiona a Villeneuve quien desacelera sin cuidar su posición.  Se mete por la zona interna y adelanta a su compañero de equipo –y rival desde hace apenas unos minutos sin que el canadiense se enterase- por afuera en otra arriesgada maniobra. Luego, cuando la salida es por la izquierda, se cierra bien contra el pianito para acelerar antes que el canadiense.

Villeneuve busca el milagro. Sus intentos de recuperar la primera posición serán infructuosos. Hay un silencio. Hay un silencio, aunque resuene adentro del habitáculo el rugido furioso de la 126 CK2. El ingrato escudero se lleva el GP de Imola y apenas sonríe en el podio en tanto que el canadiense intenta ser consolado por el ex campeón Jackie Stewart mientras piensa qué explicaciones le darán Pironi y la Scuderia Ferrari, que lograban una de las victorias más amargas en la historia de Maranello.

La traición no la había considerado. Creía que debía recibir de Pironi el mismo apoyo leal que él le había dado a Jody Scheckter años antes. Al intrépido canadiense le explotó un mundo por dentro. Cruzado de brazos y con un italiano un poco precario, enfrenta a un cronista de la tv italiana, cuatro días después.

–Gilles Villeneuve, pasaron 90 horas de Imola. Gilles ¿ya pasó la rabia o te quedó algo de “fiebre”?

–Me pasó la fiebre, ma sí… –responde con una sonrisa nerviosa, intentando sonar despreocupado.

Brazos cruzados.

–… como dije, después de la competición: me han robado esa carrera. La pienso así –y la entonación cambia.

–¿No cambiás de idea Gilles…?

–No, no. Si vos ves los tiempos de la carrera, podés ver que yo tengo razón sobre esto –responde con una mueca final que lo dice todo.

Experimenta un amargor mezclado con otros sentimientos que no son buenos. No es el Gilles Villeneuve que hace bromas y sonríe con los hinchas, o con el equipo técnico y los cronistas en cada entrevista. Algo cambió: había perdido la inocencia dentro del circo máximo.

–Gilles ¿Pero había un “acuerdo” antes o no?

–Desde hace cuatro años que era “así”. (Marco) Piccinini dijo que no se debía hacer la “batalla”. Si los dos del equipo estamos comandando la carrera, sin coches que nos persigan de cerca, se mantenían las posiciones. De ese modo, tenés que andar despacio. Y termina así.

–Pero muchos dicen ¿cómo puede ser que Gilles Villeneuve que nunca tuvo problemas de este tipo con los demás, le hacen esto y…?

El piloto pide que le repita la pregunta antes que finalice de enunciarla porque no entendió bien al cronista, quien la reelabora más crudamente en forma de afirmación:

–Villeneuve que siempre ha dado “batalla”, que corrió siempre para competir, está ves pidió ser respetado él…

–No sé si entendí bien lo que dijiste, pero cuando yo estaba detrás de Jody (Scheckter), sólo lo pasé en el GP de Sudáfrica cuando él entró a los boxes. Pero en Monza, donde yo tenía también posibilidades de ser campeón del mundo, me quedé detrás de él sin intentar pasarlo…

En ese momento, un seguidor se pone por detrás del canadiense, quién se gira y lo encara. Ya no está de buen humor, evidentemente.

–¿No querés también entrar dentro del plano? –Un colaborador se acerca y aleja al fanático que se va sin decir nada.

–En Montecarlo –continúa con la explicación- Jody tuvo problemas con la caja de cambios y comenzó a andar más lento. Y jamás intenté pasarlo –esclarece, mirando fijamente al periodista, como intentando obtener clemencia. Él, Gilles Villeneuve, respetó las órdenes del equipo.

Y sigue: “En cambio, en Imola yo no iba lento. Le llevaba 45 segundos de ventaja a (Michele, piloto de Tyrrell, que iba 3°) Alboreto. Pironi sabía que no había nadie y no había que arriesgar”.

¿Cómo Gilles, que siempre fue alguien que disputó con fiereza cada carrera, pide que no le compitan? Una pregunta para picar el anzuelo por parte del experimentado cronista que buscaba una declaración en caliente. Una interrogación que le quedará rondando en la cabeza por días.

Grand Prix de Bélgica

Se pueden inferir varias cuestiones, pero las principales serían que Villeneuve iba a tratar de demostrar que esta vez el equipo debía jugar para él como cuando le tocó apoyar al piloto sudafricano tres años antes, y la otra es que no se iba a habituar a quien él creía que era su amigo, se lleve los laureles.

El conductor de la Ferrari N°27 le declara la guerra a su compañero de equipo y usa palabras muy duras en otra entrevista: “Creía tener un amigo, un honesto compañero de squadra, pero en realidad es un imbécil (…) No podía creer lo que veían mis ojos. Un comportamiento de bandido”.

Durante las pruebas de clasificación del sábado 8 de mayo en el circuito de Zolder, el francés marca un mejor tiempo que un impaciente y perturbado Villeneuve. Aunque arriesga como siempre, al límite de la temeridad, el canadiense no logra superar en el cronómetro al único rival que tiene en mente. Entiende que es él contra todos. Vuelve a los boxes y Forghieri –que hoy si está presente- le indica que no vuelva a intentarlo. Gilles largaría 8° al día siguiente, dos puestos por detrás de Pironi. No obstante, vuelve a salir para intentar el milagro antes de que finalice en pocos minutos la sesión.

Da una primera vuelta, con un juego de neumáticos usados que ya no tienen la misma adherencia a causa del deterioro que sufren cuando se los emplea a fondo. Al pasar por la recta el equipo le muestra el cartel para que vuelva al cuartel general ya que será imposible que mejore su marca, pero Villeneuve piensa que no es una buena idea perder por apenas una décima contra su nuevo enemigo.

Al llegar a una chicana, por delante circula el alemán Jochen Mass que vuelve a los boxes luego de cumplir su vuelta de clasificación con su March-Ford. Luego de una recta, y al girar a la izquierda en la próxima curva, Villeneuve, que circula a más de 200 km/h, toma ese tipo de decisiones que se toman en fracciones de segundo. El piloto alemán transita a una velocidad menor por el medio del trazado y lo ve venir por su espejo retrovisor. Duda en mandarse a la derecha o a la izquierda cuando llega el aviador canadiense, quien intenta pasarlo por la derecha, casi sin espacio, justo para el mismo lado donde corrige apenas su volante el alemán. Al morder la rueda trasera derecha del March con la delantera izquierda de la 126 C2, el monoposto se catapulta en paralelo a la corta recta.

El chasis de aluminio no soportó la violencia del vuelo –que duró una decena de metros- y comenzó a despedazarse en el aire mientras rozaba el suelo. Al impactar sobre la tierra se desintegra y vuelan pedazos de fibra de vidrio, aluminio, piezas mecánicas y fluidos. La butaca se separa del chasis. El inerte cuerpo del pequeño canadiense sale despedido a unos 20 metros e impacta contra una alambrada que servía de contención en caso de despiste. Mass frena antes de llegar a la otra curva donde se le cruzan por delante los restos de lo que segundos antes era una Ferrari.

Apenas se entera, Pironi se dirige a la zona del accidente, cercana a los boxes. Pasa y no quiere mirar mucho. Vuelve hacia donde están los mecánicos. En su brazo izquierdo lleva ambos cascos, el suyo y el de su compañero de equipo, que estaba a 100 metros de donde aterrizó el cuerpo de Gilles. El volante: a 250 metros de distancia.

Llega en condiciones gravísimas al hospital. Su pareja y madre de dos niños, Jeanne, luego del diagnóstico irreversible, da el permiso para desconectar a Villeneuve del respirador horas después. Tampoco permitirá a Pironi acudir al velorio. Como el show debía continuar, al día siguiente la prueba se disputa de todas formas, pero Ferrari se retira. Allí, Pironi había ganado su primera carrera dos años antes cuando corría para Ligier. En definitiva, el camino queda despejado para Cicciobello.

Camino al título            

Vencedor de las 24 hs de Le Mans en 1978, a Pironi le quedaba al alcance de la mano otro sueño aún más importante. Convertirse en el primer piloto galo campeón del mundo de F1. El próximo desafío era el GP de Mónaco. Y aunque su semblante había cambiado, su objetivo seguía siendo el mismo.

Un mes después del entierro de Villeneuve, la competencia volvía a su tierra natal para el Gran Premio de Montreal. Pironi obtendría la pole position y partiría desde la primera línea de la parrilla de salida. Además, ese 11 de junio disputaría su segunda prueba en la máxima categoría un joven italiano: Riccardo Paletti, al comando de un monoposto de la Scuderia Osella.

En la largada, la Ferrari de Pironi se queda clavada y sólo atina a levantar los brazos. Una decena de vehículos logra esquivar al francés. Desafortunadamente, Paletti no logra hacerlo y embiste a casi 200 km/h al monoplaza del Cavallino Rampante. El francés, ileso, salta del habitáculo para asistir al corredor que en dos días cumpliría 24 años. El equipo médico de la FIA (Federación Internacional del Automóvil) con su jefe, el Dr. Sid Watkins, llegan enseguida para asistirlo, pero sus heridas son gravísimas: la barra de dirección se incrustó en su tórax. A continuación, una escena aterradora: las llamas invaden al Osella.

Tras batallar varios minutos en extinguirlas, sólo después de media hora logran extraer a Paletti del monoplaza. Se certificó la muerte del piloto italiano por inhalación de gases tóxicos. Aunque tal vez estaba escrito de antemano el trágico destino de Paletti, estaba claro que la muerte continuaba persiguiendo al piloto ferrarista, tanto en sus sueños como en la realidad.

No obstante, completaría tres podios en las siguientes carreras: 1° en Holanda, 2° en Gran Bretaña y 3° en Francia. Dos semanas después, durante las pruebas de clasificación del Gran Premio de Alemania, volvería a marcar el mejor tiempo. El título estaba al alcance de la mano.

Y ese sábado 7 de agosto Prost, en Hockenheim, cambió su estilo de manejo en la lluvia para siempre. Es cierto que tal vez, años después, cuando se desarrolló fuertemente la rivalidad contra Senna, el brasileño ya fuera superior al francés en la conducción bajo escasas condiciones de visibilidad y de agarre, cuando comenzaba a llover.

Aunque ya había marcado el mejor tiempo en esa tarde lluviosa y no había necesidad de arriesgar, Pironi quería salir a probar un nuevo compuesto de goma para la lluvia. El spray –favorecido por el “efecto suelo”- le impide ver al Renault de Alain Prost, quien circula a una velocidad considerablemente menor: a 100 km/h menos ya que rodaba para ingresar a los boxes. Como tres meses antes, la rueda izquierda de la Ferrari N°28 muerde la rueda trasera derecha del monoplaza francés. El impulso –al igual que en el accidente fatal de Villeneuve- hizo que despegara del suelo.

Horrorizado, el piloto de Renault es testigo privilegiado de la parábola que realiza la 126 CK2 por encima de su monoplaza. Nunca más Prost podrá superar esa imagen. Luego de dar varias vueltas de campana por decenas de metros, se estrella partiéndose el chasis a la altura de las piernas. A diferencia del canadiense, Pironi queda dentro de los hierros retorcidos y fragmentos de fibra de vidrio de la despedazada Ferrari que aterriza, después de chocar contra una barrera de contención, al lado del guardarrail.

Los primeros en llegar son varios banderilleros, bomberos y colegas como su compatriota Prost, así como Nelson Piquet y el norteamericano Eddie Cheever. Tiene fracturas múltiples en las piernas, otra en un brazo y un hilo de sangre que sale de su nariz partida. Piquet se aleja descompuesto luego de ver la escena dantesca de los restos del chasis de la 126. Un banderillero se agarra la cabeza y sale del plano. Pironi está consciente y mantiene los ojos cerrados. Hace gestos de dolor. Y eso hace que las imágenes sean más perturbadoras. Como tres meses antes.

Durante más de media hora intentan sacarlo de lo quedó del habitáculo. Además de la sangre, hay pedazos de huesos de las piernas despedazas, en particular de la derecha. Tal vez hay que amputar la derecha en el mismo lugar. Pironi le pide al jefe de servicio médico de la carrera que por favor le salve las piernas. El médico de la FIA, Syd Watkins, le promete que no se la va a amputar. La carrera se corre igual el domingo y Patrick Tambay, quien reemplazó a Villeneuve, le da la victoria a Ferrari.

“Para Didier Pironi, el verdadero campeón del mundo 1982”.

Pironi salvaría a duras penas su pierna y se perdería los últimos cinco Grand Prix del certamen. Mientras se encontraba convaleciente en un hospital parisino, se emocionó una mañana al recibir una encomienda que contenía un trofeo y una dedicatoria con la firma de Enzo Ferrari. No obstante, un conductor regular como el finlandés Keke Rosberg (padre de Nico, el piloto alemán campeón en la temporada 2016 de la F1), que se encontró en el lugar y momento justos, se consagraría como el verdadero ganador del mundial de Pilotos en esa nefasta e imprevisible temporada. Sólo había conseguido una victoria con su Williams FW08 –una menos que el francés – y cinco podios. En 72 años sólo Rosberg y el británico Mike Hawthorn (famoso por ser el responsable del mayor accidente de la historia en las 24 Horas de Le Mans de 1955 que causó 87 muertos), comparten el récord de ser campeones con sólo un triunfo en una temporada. Fue tal vez el corredor más afortunado de la historia.

La tibia de Didier jamás podría ser recuperada a pesar de las 33 intervenciones quirúrgicas en los cuatro años que duró su recuperación. Aunque intentó volver, debió retirarse de las competencias automovilísticas para siempre. Pasó a formar parte de la larga lista de campeones sin corona en la F1.

La marca del destino

Durante aquellos años las competiciones de automovilismo fueron épocas de grandes emociones. Vehículos cada vez más rápidos, con velocidades espeluznantes en curva, y algunos directores de equipo sin escrúpulos, ocasionaron que los peligros a los que se enfrentaban los corredores fuesen casi inaceptables. Como consecuencia de todos estos accidentes y certificados de defunción, comenzaron a introducirse medidas de seguridad a inicios de los años ’80, las cuales se consolidaron a partir de los ’90. Aunque los decesos continuaron, la era de las muertes fáciles en la Fórmula 1 iba llegando a su fin.

Como consuelo, Ferrari obtendría el Campeonato Mundial de Constructores en 1982 gracias a los puntos sumados por Pironi (y Andretti que lo reemplazó) y Tambay. Repetiría el título en 1983, año en el que la FIA introdujo cambios técnicos que pusieron fin al “efecto suelo” por su alto nivel de siniestralidad. Paradójicamente, volvió este año a la categoría. Pero el que se utiliza en el reglamento técnico actual no es tan “desmedido”. Hoy se busca volver a tener carreras entretenidas y con más adelantamientos.

Didier Pironi, que nunca pudo ir en contra de su destino y su apetito por la competición, sufriría otra desgracia en el que podemos catalogar como su mes maldito. El 23 de agosto de 1987 se encontraba compitiendo en una carrera de lanchas en la costa inglesa y perdería la vida –a sus 35 años- junto a sus dos acompañantes. Su compañera Catherine, que estaba embarazada de mellizos al momento del accidente de offshore, decidió llamarlos Gilles y Didier.

Aunque muchos dijeron que Pironi se llevó a la tumba la versión de los hechos que acontecieron hace 40 años aquella tarde en Imola, en una corta entrevista poco antes de morir reconoció que previo al GP de Imola participó de una reunión junto a Prost, Arnoux y su compañero de equipo, donde establecieron que para la primera mitad de la carrera debían mantener las posiciones de las pruebas de clasificación. Y que en la segunda parte debían darle cierto espectáculo al público ya que los turbo de los Renault y las Ferrari eran superiores a los motores atmosféricos de los demás participantes de esa jornada que, indisolublemente, ligó a ambos pilotos de Ferrari para siempre.

Luego, dio su versión particular sobre el significado del cartel “Slow”, aunque no sonó tan convincente y habló del otro cartel (“Fuel”) que hacía referencia al combustible y que el equipo mostró a ambos. “No hicimos una carrera hasta la mitad. Sólo lo hicimos a partir de la segunda parte. Luego, tuvimos un cartel del equipo que indicaba de andar un poco menos veloz. En ese giro, Gilles me había pasado. Pero habíamos continuado a andar veloz porque la mitad de la prueba la habíamos hecho al ‘mínimo’. Por lo tanto, el combustible no era un problema, no era la razón por la que debíamos ir despacio. Gilles lo sabía y yo también. Cuando finalizó la prueba cada uno teníamos 40 litros de sobra en nuestros coches”.

Al final dejó una frase que lo dice todo: “Yo sé que esta victoria ha dejado siempre para mí… –mientras hace un largo silencio como buscando una respuesta- un mal recuerdo”.

Diez años después, Jacques, el hijo de Gilles Villeneuve, obtenía con el equipo Williams el ansiado título de F1 por el que su padre y el francés habían luchado obstinadamente construyendo la rivalidad más trágica de la historia de la competición. Ni Villeneuve fue tan loco ni Pironi tan villano. Fueron dos pilotos valientes que –quizás- siguieron su instinto sin darse cuenta que sobrepasarían los límites.

Federico Raggio

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