Vida y obra de Ayrton Senna. Un texto publicado en el libro «Crónicas de amor, locura y muerte». Escribe Santiago Núñez.

Correr es el exceso de amor por andar y la falta de miedo para frenar. Pensar lo suficiente para llegar, pero menos de lo necesario para dejar. Pasar, estar, no parar. Deslizar, trasladar. No alcanzar la meta es una opción que puede introducir el destino, jamás la convicción del conductor. 

Ayrton Senna Da Silva descansa –no yace, descansa– desde el 4 de mayo de 1994 (tres días después de su paso a la inmortalidad) sobre la fila 10 del cementerio de Morumbí, en San Pablo. En la última imagen que le regaló al mundo, iba en una cajón enfundado por la bandera verdeamarelha con un casco amarillo mirando hacia adelante. La tumba no tiene lápida, solo una placa al lado de un árbol. Dice: “Nada puede separarme del amor de Dios”.

La duda del camino es menos grande que la satisfacción de una bandera a cuadros. La pasión es lo que distingue una actividad de una forma de vida. Hay muchas maneras de ser libre. 

Hueco

“Tenía mucha fuerza. Le gustaba la libertad”. La frase es de Maria da Graça Xuxa Meneghel, mejor conocida como Xuxa, histórica conductora de TV brasileña, en el living de Susana Giménez. Las palabras se eligen. El gran amor de Ayrton Senna optó por distinguir su capacidad de afrontar los márgenes sin estar atado. La imagen famosa en la que “la Reina de los Bajitos” le desea un “feliz 1989, feliz 1990, feliz 1991, feliz 1992 y feliz 1993”, con besos en la mejilla, fue icónica: el corredor falleció en 1994. Pero lo místico no necesariamente ordena los amores ni describe. Senna era libre. 

Esa condición lo llevó a no tomar el tiempo como un limitante. A los cuatro años se subió al karting hecho por su padre y deslumbraba con una máxima de 60 km/h. Joao Alberto, vecino de la familia, contó alguna vez que verlo manejar a esa edad era sorprendente, por la “noción” y el “conocimiento” del pequeño. 

Los resultados se forjarían con la velocidad a la que acostumbraría al mundo: a los trece años, campeón paulista; a los diecisiete, sudamericano, en el kartódromo Luis P. Serra de San José de Montevideo, a la vera del Parque Rodó. De allí a dar vueltas por el planeta: entre 1978 y 1982 compitió en cinco mundiales “go-karts”. 

Un dato significativo: nunca fue campeón del mundo en esta categoría. Aunque una vez pensó que sí: fue en la última carrera de 1979 en Estoril, Portugal, donde igualó en puntos con el holándés Peter Koene, su compañero del DAP team. Ayrton consideraba que el desempate se daba por la ronda final. No obstante, la competencia salía de las pardas con un punto que él desconocía del reglamento: la clave estaba en la ronda anterior. Senna cruzó la meta pensando que había ganado. Nunca fue campeón.

A las ocho vueltas de su debut en la Fórmula 1, con Toleman, en el Gran Premio de Brasil (Interlagos, obvio) de 1984 tuvo un problema con el turbo y debió abandonar. En el conjunto británico estuvo solo el primer año, para luego pasar a Lotus, hasta 1987 y de allí dar el salto a Mclaren, escudería que lo cobijó hasta su anteúltima temporada (1993), cuando pasó a Williams, y que lo vio coronar. 

Pensar a Senna en números fríos sería incompleto, pero no por eso poco interesante. Casi la mitad de las carreras lo vieron festejando en el podio (80 de 161 Grandes Premios). El brasileño fue tres veces campeón del mundo (1988, 1990 y 1991) y dos veces subcampeón (1989 y 1993). Tuvo en su carrera 41 victorias y 65 pole positions (mantiene con Max Verstappen el récord de 8 consecutivas, entre 1988 y 1989 y su promedio por carrera sólo es superado por Juan Manuel Fangio y Jim Clark). En 19 oportunidades ganó una carrera de principio a fin. 

“En cada curva parecía que bailaba”. La frase es de Jo Ramírez, ex coordinador del equipo Mclaren, en una entrevista de abril de 2025 con el sitio oficial de ESPN. En Senna había algo más. Una mezcla de talento caliente, de esos que desbordan las cifras y que llevan a los fanáticos a decir “el mejor del mundo” (categoría, como todas, discutible) sin mirar cuántos títulos ganó. Además, vale un handicap cronológico: corredores como Michael Schumacher (que se retiró por primera vez a los 37 y volvió a los 41) o Lewis Hamilton (tiene 40 y sigue corriendo) tuvieron más tiempo para ganar que Ayrton (fallecido a los 34). 

Senna es una combinación: muñeca de manejo fina, inquebrantable; soberbia terrenal, graciosa, carismática, con liderazgo incuestionable; amor a su pueblo, denostado por un contexto que lo sucumbía en las penumbras tercermundistas sin casi otro éxito deportivo de renombre que un corredor que sacaba la bandera verde, amarilla y azul cuando veía bajar la otra bandera, a cuadros. 

El brasileño portaba una idiosincrasia de los selectos: poder ver el mundo más allá de una foto. Senna imaginaba lo que iba a pasar en cuatro segundos. Iba y lo hacía. Alguna vez, con su locuacidad zocalera y no siempre tan bien hablada, dejó para el viento unas palabras que lo describirían de pies a cabeza o, pensando en Senna, de embriague a casco: “Si ves un hueco y no vas por él, no eres un corredor”. 

Pelé

Le debe haber dicho varias verdades. Esa fue una más. 

–Creo que Ayrton es mejor que yo. 

El receptor era un dirigente político que llegaría a las grandes ligas de la Provincia de Buenos Aires. El emisor, eminencia bonaerense, argentina y mundial: Juan Manuel Fangio. 

Si se trazara un ranking de los campeones mundiales de Fórmula 1, Senna compartiría el séptimo puesto con otros cuatro conductores: Nelson Piquet, Niki Lauda, Jack Brabham y Jackie Stewart. No parece estar en ese escalafón. 

¿Por qué Senna es tan grande? Para empezar, sin una muerte temprana y un retiro trágico podría pensarse con tranquilidad en un Ayrton con más títulos en su palmarés. De hecho, en las primeras tres carreras de 1994 tuvo pole position, a pesar de que varios problemas con su nuevo Williams lo obligaron a retirarse en sucesivas ocasiones. Los números ya citados lo avalan. 

Senna empalmó con un avance del automovilismo en su país. El Gran Premio de Brasil (hoy conocido como “Interlagos”) tomó forma en la década anterior: comenzó a correrse en 1972. En ese mismo proceso, Brasil llegó a la cima de la Fórmula 1 con dos pilotos anteriores a Senna: Emerson Fittipaldi, congraciado en 1972 y 1974; y Nelson Piquet, en 1981, 1983 y 1987. Esto abre la puerta a otro interrogante: ¿Qué tenía Senna que ellos no? ¿Por qué fue el más destacado de ellos si también fue tricampeón mundial?

El carisma lo dominaba y lo hacía dominar. Senna no sólo decía que era brasileño, lo mostraba: terminó varias de sus carreras con la bandera en un puño y encarnaba un orgullo nacional que le dio un arraigo popular. Era mediático, ganador, iba al frente. Piquet, por ejemplo, que alguna vez lo acusó de homosexual como si eso fuera un defecto, no encarnó esa figura con el mismo orgullo. 

Senna era la posibilidad de Brasil de ser. Luego de una dictadura de más de 20 años, con tensiones políticas y sociales en transición al proceso democrático, la pelea de un piloto por poner a sus compatriotas en la cima del mundo resultaba angelada. 

1991. 24 de marzo. Interlagos. Senna va de la pole al primer puesto y parece que el mundo le dará su tardía primera victoria en Brasil. Todo hasta que el motor del Mclaren-Honda empieza a poner los obstáculos que la carrera no. Se traban la quinta y la tercera marcha. Luego se queda el auto bloqueado en la sexta. Como si fuera poco, se larga a llover: hay que frenar en las curvas de 300 a 70 km/h sin rebajar los cambios. ¿Abandonar? Esto es Brasil. La película termina con un final feliz. 

Hay un elemento más para considerar a Ayrton como el hijo del Brasil: la falta de competitividad deportiva. El fútbol, históricamente el deporte más popular, pasaba uno de los peores momentos de su historia: los 24 años sin Pelé. Casi dos décadas y media sin levantar la Copa del Mundo, con una sola Copa América ganada (1989). El tricampeón que no brillaba en la cancha resaltó la figura de otro tricampeón: Senna. De hecho, en el Mundial de fútbol que empezó semanas después de su muerte, no era favorito. Terminó llevándose el trofeo, casi como una posta deportiva poética. Brasil dio la vuelta olímpica en el estadio Rose Bowl con una bandera que decía “Senna, aceleramos juntos, el tetra es nuestro”. 

En 2024, al cumplirse 30 años de su fallecimiento , el periodista de Infobae, Darío Coronel, fue a cubrir el evento homenaje que juntó 10 mil personas. Habló con los fanáticos. Dorival le comentó que los domingos se paraliza Brasil. Roberto, que era un ídolo. Marcelo que los hacía levantar temprano todos los domingos. Valmir le dijo que Senna era el ídolo más grande de la historia de Brasil. Más grande que Pelé.

Techo

Senna corrió dos veces en Argentina. Ambas con karting. Primero en San Juan (kartódromo El Zonda), en abril de 1979, donde quedó como segundo detrás de Deccio Bellini. Luego en Córdoba, en noviembre de 1981: terminó en la octava posición en la tabla general luego de dos abandonos y un segundo puesto en tres carreras. 

“Es un ídolo para los argentinos”, dijo Gustavo Der Ohanessian, en una entrevista con Diario Armenia. El piloto porteño, integrante de la producción de la flamante serie de Netflix, corrió con Senna en la época de los kartings. 

“Uno de los grandes conductores de todos los tiempos fue Juan Manuel Fangio”: Ayrton lo dejó claro, en más de una ocasión. De hecho, en su oficina lo miraban dos fotos de Fangio: una solo y otra con el propio Senna. Fue en 1991 cuando hizo un viaje a la Argentina desde Australia, una vez terminada la temporada, para reunirse con Fangio. 

En noviembre de 1993, Ayrton visitó Buenos Aires y conoció el autódromo Oscar y Juan Manuel Gálvez, en el barrio porteño de Villa Riachuelo. Se fue con la idea de que correría allí. La vuelta de la Fórmula 1 a la Argentina se dio en abril de 1995, menos de un año después de su muerte. Una bandera decía “Ayrton: en Argentina te queremos igual que a Fangio y a Reutemann”. 

Con Lole también tuvo una conexión. De hecho, una carrera. Todo a pesar de que el ex gobernador de Santa Fe se había retirado dos años antes del debut de Ayrton. En mayo de 1984, por la inauguración de un nuevo circuito de Nurburgring en Alemania, se realizó la “Carrera de los Campeones”, que incluía pilotos vigentes de Fórmula 1 con retirados recientes. Senna participó con figuras como Niki Lauda, Stirling Moss, Jack Brabham, James Hunt, entre otros. También participaron Carlos Reutemann y Alain Prost, histórico rival de Ayrton en el circuito. 

La competencia se dio arriba de Mercedes- Benz modelo 190 E 2.3-16, en su versión deportiva. Autos con techo. Contra cualquier pronóstico, Ayrton fue el vencedor y compartió el podio con Niki Lauda y Lole. 

Parte

Alain Prost se dio cuenta de que su historia con Senna fue maravillosa el 7 de noviembre de 1993. 

Pasaron muchas cosas antes. Demasiadas. En 1984, cuando ya empezaba a brillar en el humilde Toleman, Senna pasó a Niki Lauda bajo una lluvia torrencial en la vuelta 19 del Gran Premio de Mónaco para quedar segundo y poner en aprietos a Prost, subcampeón del mundo. La organización suspendió la carrera por el temporal en la vuelta 31 por “cuestiones de seguridad”.

La rivalidad vino con la cercanía: se convirtieron en alteregos de máxima velocidad, en Batman y Guasón según el relator, en Tom y Jerry según quien observara, cuando se hicieron compañeros de equipo. Los juntó Mclaren, entre 1988 y 1989. Declaraciones cruzadas, disturbios, tensiones. 

Dos choques resumieron como pocas cosas la que posiblemente haya sido la rivalidad más grande de la historia de la Fórmula 1. Ambos en Suzuka, Japón. En 1989, Senna estaba obligado a ganar las dos últimas carreras para ser campeón. En la anteúltima, en tierras niponas, se vio interrumpida su carrera por un choque con Prost, con culpas cruzadas. Si bien Ayrton pasó luego primero la bandera a cuadros, fue descalificado a posteriori por haber incumplido el reglamento en su vuelta a las pistas. El brasileño acusó a la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) de favorecer a Prost, dado que su presidente, Jean Marie Balestre, era compatriota de este último. Un año después pasó lo opuesto: era Prost (en Ferrari) el que tenía que ganar y con una maniobra de Senna en la curva terminó fuera del circuito. “Lo que hizo fue asqueroso”, se quejó el francés. “Había algo pendiente”, respondió Ayrton. 

En 1993, Prost ganó el torneo con Williams en un auto con muchísimos avances tecnológicos. Algo cambió en el Gran Premio final, ese 7 de noviembre, cuando Senna ganó la carrera pero invitó al francés a subirse a lo más alto del podio, en Australia, porque había ganado el campeonato. Le levantó la mano como el árbitro de boxeo al que defiende el cinturón. 

“Un saludo a Alain, lo extrañamos”, mandó desde el auto un mensaje Senna al año siguiente, con Prost ya retirado. El francés fue uno de los elegidos para llevar el féretro en el funeral de Senna. “Una parte de mí –declaró– murió también”. 

Falta

A las historias inconclusas les faltan episodios, como una novela con menos capítulos, como una serie que no se puede terminar de grabar. La muerte es una interrupción: más allá de lo trágico y moral, finaliza abruptamente un camino. Con el Senna que lloramos hay muchos Senna que nos faltan. 

Nos falta uno que vaya por cuatro o cinco campeonatos para igualar a Fangio, con fans brasileños que conviertan esa contienda en un Argentina-Brasil rivalizado, chicanero, burdo y hermoso. 

Falta uno que se retire. Falta uno que diga que Michael Schumacher es una promesa o que es una mentira y se equivoque para luego rectificarse. Uno que comente para la TV internacional desde los boxes, entrevistado de vez en cuando por el Tano Fazzini. 

Falta uno que haga publicidades de perfumes, uno que actúe, uno que vuelva a salir con Xuxa, uno que festeje con Romario en USA o con Ronaldo en Tokio. Falta uno que haga una autobiografía. Uno que sea feliz, que esté al pedo, que critique, que hable, que se calle, que aparezca y sea nota. Uno que disfrute. Uno que mande saludos. 

Uno que diga, alguna vez, simplemente chau. 

Ímola

Hasta en su lecho de muerte Senna mira para delante: el casco sobre el atril, adornado con la única bandera que puede adornarlo, custodia el mundo que está enfrente. Una conmoción mundial. Un camión de bomberos que lleva el cuerpo por una ciudad. Dos millones de personas. Un funeral. 

La despedida sigue dejando homenajes. En el circuito de Interlagos hay un tramo con forma de “S”, que se llama “S de Senna”. En Ímola (San Marino), al lado del lugar exacto de su muerte, hay un santuario, con banderas y una estatua hecha en su honor. Es la única figura visible de Senna que mira para abajo: la desazón es solo una escultura. 

En ese Gran Premio del 1 de mayo de 1994 la cosa venía extraña. El 29 de abril, en el primer día de pruebas, Rubens Barrichello (todavía sin ser el compañero de Michael Schumacher en Ferrari) tuvo un choque que lo hizo llegar inconsciente al hospital, con una vida salvada de milagro. Roland Ratzenberger, piloto austríaco, no tuvo la misma suerte: el 30, en las preliminares, chocó y murió. 

El circuito de San Marino culminó su jornada más oscura con el choque de Senna. Las razones de su fallecimiento en la “curva Tamburello” aún son motivo de debate, pero lo cierto es que los riesgos del circuito y sus escasas condiciones de seguridad no fueron debidamente advertidas. Del Williams de Senna solo se sabe que falló la varilla de dirección. 

Dentro del último auto que tuvo a Senna con el corazón latiendo había una bandera de Austria. Ayrton quería terminar la carrera para hacerle un homenaje a Ratzenberger. 

Correr es un sentimiento. El riesgo es permanente en esa forma de pasar el tiempo en el que lo común y lo corriente no son la opción elegida. Senna y el multiopcional destino decidieron que esa era una manera de vivir. Y de no morir jamás. 

Santiago Núñez
Twitter: @SantiNunez

Lástima a nadie, maestro necesita tu ayuda para seguir existiendo: