Juan Manuel Fangio, el volante y el artista

El “chueco” fue más que un conductor. Logró llevar al automovilismo y a la Fórmula 1 a ser más que un deporte de máquinas. Escribe Santiago Núñez.

El artista encuentra su libertad en la realización del proyecto que tenga. No solamente en el resultado (“producto”) final, sino más que nada en el proceso. El arte encuentra, así, puntos comunes y constantes con la cuestión libertaria. 


Alguna vez, el pintor y escultor argentino Carlos Regazzoni (fallecido en abril de este año) se refirió al tema. Una de sus obras más importantes es un monumento que se encuentra en la intersección entre las rutas 55 y 226, a metros de la ciudad bonaerense de Balcarce. Consiste en una estructura construida con discos de arado y neumáticos de camión, que representa a Mercedes-Benz W196 con un tal Juan Manuel Fangio saludando triunfal. 

Y precisamente sobre el “chueco”  es que Regazzoni afirmó alguna vez lo siguiente: “Fangio fue un hombre que encontró la libertad a bordo de una máquina en una época en la que se decía que las máquinas generaban esclavitud”. La definición de libertad, de un artista para un campeón del mundo.

Sin licencia, de Balcarce para todo el mundo

Juan Manuel Fangio nació el 24 de junio de 1911 en Balcarce (PBA), a los diez minutos de comenzado aquel día, cuando el humo y el calor de la fogata de San Juan aún persistían en el aire del interior bonaerense. A los 9 años comenzó a trabajar junto a su padre en la herrería Francisco Cerri, lugar de arreglo de carruajes. 

Ya en 1922 comenzó su labor en el taller mecánico Capettini donde, por primera vez con sólo 10 años, se subió a un auto. Cuentan quienes veían a la familia Fangio que la fascinación por los fierros de Juan Manuel estaba garantizada, no solamente por su  labor sino porque cada vez que jugaba en la calle o en la puerta de la casa, se quedaba atónito y callado observaba un automóvil pasar.


Más tarde, pasó a trabajar primero en una concesionaria y luego en una agencia de autos, donde aprendió a manejar de verdad y comenzó a adquirir conocimientos sobre los motores. Tal es así que en 1927 tuvo su primer auto como parte de pago del sueldo. Mientras tanto, empezó a desempeñarse como segundo delantero en las canchas del club Rivadavia. Llegó, incluso, a formar parte de la selección de fútbol de Balcarce.

Pero la redonda no era más que un pasatiempo: su pasión estaba sobre las ruedas. En 1929 corrió su primera carrera como acompañante, en un circuito entre Coronel Vidal y General Guido, en la antigua Ruta 2 que hoy lleva su nombre. Mientras trabaja en el taller montado en Boulevard del Valle y calle 14 adquiere cada vez más conocimientos sobre mecánica.

En 1938 corrió su primera carrera oficial en el circuito de Necochea. Dos años después, Fangio ganó una de las carreras más importantes de su vida deportiva: El Gran Premio Internacional del Norte, que unía a Buenos Aires con Lima (Perú) ida y vuelta, en una carrera de 9500 km. Se proclamó campeón del TC a bordo de Chevrolet, logro que repetiría en 1941. En aquellos primeros años de gloria, Fangio era una de las caras de la rivalidad más importantes del automovilismo nacional contra los hermanos Gálvez (Chevrolet vs. Ford). En 1942 no tuvo grandes logros deportivos y el advenimiento de la segunda guerra mundial frena el desarrollo de la disciplina. Fangio debe cerrar el taller. Comienza a dedicarse a la compraventa de neumáticos de camiones.


Luego de un freno entre 1943 y 1946 Fangio volvió en el circuito Morón-Tandil en una carrera no oficial. Hacia fines de la década del 40’, viajó a Europa con la delegación del Automóvil Club Argentino (ACA). Si bien hasta 1949 siguió compitiendo a nivel nacional, ya la vista del “chueco” estaba del otro lado de las fronteras.

En 1950 se creó la Fórmula 1, de la que Fangio es casi fundador. Don Juan Manuel conocería la elite del automovilismo mundial “desde Cemento”, con resultados fabulosos. Entre 1950 y 1958 (es decir, en 9 temporadas) logró cinco campeonatos mundiales (1951, 1954, 1955, 1956, 1957) y dos subcampeonatos (1950 y 1953). Habría que esperar más de medio siglo para que otro piloto (Michael Schumacher) le arrebatara ese récord. Aun así, al día de hoy nadie logró semejante cantidad de preseas con tantos equipos distintos: Fangio ganó sus cinco títulos mundiales son cuatro firmas diferentes (Alfa Romeo, Mercedes Benz, Maserati y Ferrari). 


Fangio fue uno de los primeros campeones del mundo de nuestro país, solamente un año después de la selección de basket, y fue uno de los deportistas más exitosos del siglo XX. De los talleres de la esquina a las grandes pistas alemanas e italianas. De Balcarce a todo el planeta. Fangio para todo el mundo.


En 1961, ya tres años después de su retiro de las pistas, el “chueco” quiso ir a Brasil en auto, en un viaje de vacaciones. Recién ahí sacó por primera vez su licencia de conducir, ya que solamente tenía el carnet deportivo. Se ve que o manejaba poco fuera de las pistas, o era lo suficientemente veloz en las calles para que ningún policía lo parara para pedirle el registro.

Juan Manuel, Michael y Lewis

Cinco campeonatos mundiales (con cuatro marcas distintas) de Fórmula 1, en la que obtuvo 24 triunfos en 51 carreras (efectividad del 47%). Consiguió, a su vez, 36 podios, 29 pole position, 23 récords de vuelta. Por fuera del circuito de elite del automovilismo mundial, el “chueco” triunfó en 186 carreras en total y ganó 102 (54%). Los números miran de atrás a la bandera a cuadros.

Los datos a veces son estadísticas frías, pero también indican cosas. Desde hace 20 años, el liderazgo de Fangio se vio cuestionado en pos de que Michael Schumacher superó al de Balcarce, alcanzando siete campeonatos del mundo y que Lewis Hamilton hizo lo propio con Don Juan Manuel  en 2019, cuando se consagró como hexacampeón. De ahí se profundizó la disyuntiva que aparece en cualquier deporte y disciplina: “En el automovilismo mundial y la Fórmula 1, ¿quién es el más grande?”. 

Lejos del desprecio, una Universidad de Inglaterra (Sheffield), en una investigación dirigida por el profesor Andrew Bell, se dedicó a cruzar estadísticas matemáticas, resultados históricos, variables contextuales (equipo y tecnología, tipos de circuitos) y demás cifras. El estudio da como resultado que Fangio es el mejor piloto de todos los tiempos, con la curiosidad de que el Schumacher quedó en el puesto 9.

Al margen de aquel estudio, los datos pueden acercarnos una respuesta. Lógicamente la misma es parcial, en tanto es imposible comparar los autos de la década del ‘50 con los del Siglo XXI. No es lo mismo correr sin cinturón de seguridad, con un casco que solamente te cubre la parte superior de la cabeza y un volante de aluminio forrado en madera que hacerlo con máquinas de 1000 caballos de fuerza y trajes antillamas. No obstante, el ejercicio tiene cosas válidas. Analizado de forma subjetiva, tal parámetro resulta interesante: es evidente que en el pasado la influencia de la calidad y la destreza del conductor era mayor que en la actualidad.

No obstante, avancemos en comparaciones porcentuales. Mirando los números porcentuales, es cierto que el alemán tiene dos títulos más que Fangio y que el inglés supera al argentino en una presea. Pero si uno observa el éxito en relación al camino recorrido, la cosa cambia. 

Si se compara la cantidad de campeonatos ganados en relación a las temporadas en actividad se pone en evidencia que Fangio tiene el 62,5% (5 de 8), que Schumacher tiene el 37% (7 de 19) y que Hamilton ostenta el 50% (6 de 12). El porcentaje de carreras ganadas indica que Fangio ganó el 47% de lo que corrió, mientras que el alemán sólo un 30% y el inglés un 33%. Una escala similar que favorece al argentino se repite en la categoría “Pole Positions” (Fangio, 57%; Schumacher, 22% y Hamilton 35%), “vueltas rápidas” (un 45% para el “Chueco”, 25% para “Schumi” y 18% para el vigente campeón del mundo) y “podios” (el argentino lidera con un 69%, frente a un 50% del germano y un 60% del británico). Los porcentajes son contundentes.


Los números y los campeonatos, sin embargo, no son lo único que se pone en juego en el deporte. “Los títulos no se cuentan sino que se analizan”, dice a Lastima a Nadie, Maestro el periodista deportivo (especializado en automovilismo) Pablo Vignone y agrega: “Schumacher es el tipo que más sanciones recibió en la historia. La cantidad de cosas que hizo para ganar el título no las hubiera podido hacer Fangio porque se mataba. Schumacher hizo uso y abuso de la gran seguridad de los autos de estos últimos años, cosa que hubiese sido imposible en los 50”. 

No obstante, el debate siempre podría seguir, argumentando que en tal época había tal competidor que tal otro no tuvo, o que Fangio podría haber corrido más pero empezó más grandes, etc. Quizás la comparación sea absurda. Pero fue el propio Schumacher quien ya hace varios años dio una respuesta cuando admitió: “Fangio fue muy superior a nosotros. Los autos ahora son más seguros, él logró sus campeonatos a una tremenda velocidad teniendo en cuenta los autos que existían en esa época”. 

Pero también Fangio, alguna vez, opinó sobre el asunto. Un día le dijo a un funcionario público de la provincia de Buenos Aires: “Creo que Ayrton (en referencia al piloto brasileño Ayrton Senna) es mejor que yo”. El propio “chueco” planteaba que siempre había que intentar ser el mejor pero nunca creerse tal. Hasta en eso era el mejor.

Resistencia, freno y muñeca

Pero hay muchas más cosas que números para decir que Fangio es el mejor. En primer lugar, una resistencia física incomparable, armada por el trajín de las arduas carreras en el automovilismo argentino. Dice Pablo Vignone: “Las carreras de Fórmula 1 duraban alrededor de tres horas. Los periodistas de la época decían que en la primera hora todos los corredores andaban al nivel de Fangio. En la segunda, en cambio, ya les costaba mucho seguirle el ritmo y, en la tercera hora, Fangio los mataba. Eso fue cultivado en el Turismo carretera nacional: Las carreras de TC eran larguísimas. Arrancabas acá y la barrera de llegada estaba en Salta”.

A su vez, Fangio se caracterizaba por una enorme destreza estratégica. “Iba poniendo la carne en el asador de a poco y al final te tiraba todo”, dice Vignone. El “Chueco” miraba mucho lo que hacían los demás, observaba cada movimiento para todas y cada una de las decisiones a tomar. Tenía, junto con ese nivel mental, un enorme talento condicionante. Fangio pensaba en otra geometría para sus curvas, disponía de otra muñeca para sus volantazos, siempre distinta al resto. “Un famoso piloto de la época, Alfonso de Portago -recuerda Vignone-, noble español, que fue compañero de él en Ferrari decía: ‘Si la curva es de 100 millas por hora, yo sé que a 98 o 99 ya estoy teniendo problemas. Fangio la dobla a 101 y no le pasa nada’.”. El maestro entendía el auto como nadie. “¿Cómo?”, podría preguntarse uno. “Lo sentía con el traste”, responde Vignone.

Según el periodista, también el contexto debe ser analizado a la hora de entender el éxito y el legado de Fangio: “Estuvo en el momento justo y en el lugar ideal”, expresa y desarrolla: “Si bien la Segunda Guerra Mundial lo dejó sin capacidad de correr en sus mejores años esto lo benefició porque le permitió ser contemporáneo de la llegada del peronismo al gobierno, lo que le permitió aprovechar toda una política de estado en términos de expansión de la actividad deportiva”. Vignone comenta, a su vez, que la propia Fórmula 1 surge como una idea en la Argentina, más precisamente en el edificio del Automóvil Club en una reunión entre dirigentes argentinos e italianos vinculados a la materia. Tiempos después, los italianos se cortaron solos y propondrán tal formato como una idea de ellos, pero eso es otra historia. “Francisco Borgonovo (uno de los principales dirigentes argentinos del rubro) le recomendó al gobierno que lo incluyera en la lista para llevarlo a Europa”, comenta el periodista.

Estrategia, destreza física, muñeca, tobillo único para frenar. Saber aprovechar los momentos. Un distinto. Juan Manuel. El “Chueco”. O simplemente Fangio.

El diablo y los mortales

Imaginemos que a un cuentista de ficción le gusta el deporte en general y el automovilismo en particular. Quiere hacer un relato (a eso se dedica), por lo que decide que su historia transcurra en una ciudad europea, por decir alguna, Nurburg. Piensa una fecha azarosa como podría ser, así como quien no quiere la cosa, el 4 de agosto de 1957. Su historia se centra ese día y en esa ciudad en la pista de automovilismo (Nurburgring), en una carrera de Fórmula 1 en la que se define el campeonato mundial.

Entonces en aquel relato maravilloso se prepara el contexto para una hazaña perfecta. Un corredor viene puntero con ágil y contundente comodidad (aproximadamente 29 segundos de ventaja) y tiene que frenar, como estaba estipulado en la estrategia previa del equipo, en boxes. Entonces ahí el escritor encuentra el punto principal del problema que desenvuelve la historia: el equipo trastabilla, se equivoca y tarda mucho, y una carrera que el conductor estrella lideraba con comodidad ahora lo encuentra por detrás (en un tiempo aproximado de 48 segundos) de otros dos corredores, ficcionalmente, de nacionalidad inglesa. Para meterle más épica, el cuentista (podría haber sido también dramaturgo) deja en claro que esos segundos tienen que ser descontados solamente en 10 vueltas, que son las que faltan para culminar la tertulia. Y no sólo eso sino que el escriba se esfuerza en recordar que aquel escenario es uno de los más difíciles, con algo así como 23 km y más de 170 curvas.


Entonces, el auto del maestro empieza a desafiar al destino para acomodar la historia. Avanza con el Maserati F 250. Cuando faltan ocho vueltas para el final, empieza a ganarse a sí mismo y a tachar él su propio récord. El público se levanta sorprendido cada vez que el maestro descuenta segundos, cada vez que lo ven pasando sin pisar el freno en las rectas más extensas pero también en las curvas más peligrosas. Los límites – dice el cuentista- son para los giles. 

Entonces la remontada épica tiene su momento de gloria. Cuando faltan dos vueltas para el final, el maestro pasa y deja atrás a uno de los dos punteros y en una curva cerrada en el lado izquierdo, supera a otro. Queda una tanda solamente pero es de relleno, la gloria ya está escrita. La carrera termina. El escritor agrega para ya completar el relato que el maestro es campeón del mundo. Luego le añade que es la quinta vez que él posee la corona y que ostentará ese laurel por lo menos por medio siglo.  “Nunca volveré a correr una carrera así”, piensa el maestro, o mejor dicho dice el cuentista que opina el conductor.


No sabe bien qué título ponerle porque no quiere que los clichés le arruinen la historia. Entonces, se acuerda de dos frases de los dos conductores ingleses (ambos, recordamos, de ficción). Uno dijo en el cuento: “Si no me movía estoy seguro de que el viejo diablo me hubiese pasado por encima” y, el otro exclamó: “Mike y yo fuimos el primero y el segundo en la clase de los mortales”. El escritor decidió ponerle al cuento, entonces, “El diablo y los mortales”. 


Por si alguien no se dio cuenta, lo único irreal del relato es que es un cuento. Es que, más allá de la ironía, a veces la vida de Juan Manuel Fangio parece de ficción. Por suerte sólo parece.

¿Quién te crees que sos?

El 17 de julio de 1995 Fangio salió con su querido “Flecha de plata” (uno de sus autos más famosos) pero no para adelante sino para arriba, para convertirse en leyenda. Lo hizo desde su casa de la calle Guatemala en el barrio de Palermo, en Buenos Aires. En esa misma ciudad, en cada esquina, es bastante frecuente escuchar cuando un auto dobla de forma rápida la frase: “¿Quién te creés que sos? ¿Fangio?”. 

Es que efectivamente, el maestro encontró en su máquina no solamente la libertad, como decía Regazzoni, sino también un lugar en la cultura de su pueblo. Y precisamente en ese acto de manejar y parar de hacerlo, el “chueco” encontraba algo importante del buen conductor. “Muchos creen que saber manejar -decía- es saber volantear. Saber manejar es mucho más; es saber frenar. Frenar es todo un arte”. ¿Y si en realidad Fangio era un artista?

Santiago Núñez

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